در تعریف حمل‌ونقل عمومی آمده: «سفری است که به‌صورت اشتراکی توسط افراد ناشناس و بدون توافق قبلی صورت می‌گیرد» لازم به ذکر است که تاکسی‌ها در رده حمل‌ونقل عمومی جای نمی‌گیرند و معمولا برای توسعه این ناوگان روی اتوبوس، قطارهای شهری و تراموا، مینی‌بوس و BRTها مانور داده می‌شود. واژه «حمل‌ونقل عمومی» در قزوین با «طرح جامع ترافیک» و « طرح جامع شهر» گره خورده است؛ چراکه قزوین جزء اولین شهرهایی بود که در زمره اجراکنندگان طرح جامع ترافیک جای گرفت؛ طرحی که تعریف و تنقیدهای زیادی را همراه خود دارد.
وهاب میزانی معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری قزوین معتقد است: وقتی طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک وجود نداشت در حوزه‌های حمل‌ونقلی بسیار سلیقه‌ای عمل می‌شد. هم‌اکنون مراحل اجرایی این طرح از طرح جامع شهر هم پیشی گرفته و باسرعت در حال حرکت است.
وی راه‌اندازی خط BRT در مسیر نوروزیان_سرداران (فاز اول) تا پایان امسال و یا آغاز سال آینده را از گام‌های مهم توسعه ناوگان حمل‌ونقل شهری قزوین عنوان می‌کند و می‌گوید: سهم استفاده مردم قزوین از حمل‌ونقل عمومی (اتوبوس) هم‌اکنون حدود ۱۹درصد است که این رقم تا افق سال۱۴۱۰ باید به ۳۰درصد برسد و قطعا این مهم نیازمند جای‌گذاری فرهنگ استفاده از وسایل نقلیه عمومی در بین مردم است؛ احداث و بهبود پیاده‌راه‌ها و مسیر دوچرخه در مناطق کلیدی شهر مانند پیاده‌راه خیام و تعبیه مسیری مشابه در خیابان امام (ره) (به‌شرط اجرای پل شهید انصاری) ازجمله همین اقدامات و در جهت فرهنگ‌سازی است. به گفته میزانی تقاطع‌های غیرهم‌سطح و بلوارهای احداث‌شده پس‌از اتمام پل‌ها همگی باعث کاهش ترافیک شده‌اند و تمامی این موارد نتیجتا باعث بهبود شاخص‌های حمل‌ونقلی و ترافیکی است.
این مقام مسوول خبر از حضور تراموا در خط شرق به غرب شهر قزوین تا افق یادشده می‌دهد و البته آن را منوط به استقبال مردم می‌داند: «به شرطی که حتی اتوبوس‌های شهری و BRTها تا آن زمان دیگر پاسخگوی نیازهای مردم نباشند.»
میزانی می‌گوید: از سال۱۳۸۹ و با شدت‌گیری تحریم‌ها دیگر هیچ اتوبوسی در کشور تولید نشد و ازآنجاکه عمر مفید هر اتوبوس در ناوگان ۱۰ سال است، ما از متخصصین داخلی کمک گرفته و همه اتوبوس‌ها را بازسازی کردیم و عمر مفید آن‌ها را افزایش دادیم. البته به این کار بسنده نشده و هم‌اکنون با بهبود فضا قرارداد اتوبوس‌های جدید نیز در حال انعقاد است. بااین‌حال این را می‌دانیم که تعداد ۲۵۰اتوبوس فعال برای جمعیت شهری قزوین زیاد است و همین امر هزینه‌های گزاف را به سازمان تحمیل می‌کند چراکه بیشتر هزینه‌ها از یارانه شهرداری تامین می‌شود و نه از خرید بلیط توسط مسافران.
عبدالعلی دربندی‌زاده مدیرعامل سازمان تاکسیرانی هم تعداد تاکسی‌ها را نسبت به جمعیت شهر مازاد می‌داند و می‌گوید: ۳۸۰۰تاکسی و ون در شهر قزوین موجود است که به رنگ‌های زرد نارنجی و سبز با پلاک «ت» مشغول خدمت‌رسانی به مردم و جابه‌جایی مسافران هستند و این آمار نسبت به تعداد نفوس بالاست و البته به این رقم باید حدود ۱۵۰۰مسافربرِ شخصی را نیز اضافه کرد که در سطح شهر بدون هیچ‌گونه مجوز و هماهنگی در حال مسافرکشی هستند.
علی فرخزاد رییس شورای عالی ترافیک استان معتقد است: هرچقدر هم پل و خیابان و بلوار ساخته شود مادامی که فرهنگ استفاده از وسایل نقلیه بین مردم نهادینه نشده باشد، فایده‌ای نخواهد داشت؛ اما وی در پاسخ به سوال ما که چرا طرح جامع ترافیک زودتر از طرح جامع شهری به مرحله اجرا در آمد؟ می‌گوید: «طرح جامع ترافیک بر طرح جامع شهر ارجحیت دارد و از طرفی تدوین طرح جامع شهر ۸سال طول کشیده و در این مدت منطقی نبود که پروژه‌های شهری متوقف بمانند.» وی اضافه می‌کند: این طرح‌ها از هم جدا نیستند چراکه کارشناس و ناظر طرح جامع شهر در طرح جامع ترافیک نیز اعمال‌نظر کرده است.
اما شایان قریشی کارشناس ارشد شهرسازی، اجرای طرح جامع ترافیک و حمل‌ونقل زودتر از طرح جامع شهری را حرکت شتاب‌زده‌ای می‌داند و می‌گوید: در همه‌جا اولویت با طرح جامع شهر است، طرح جامع ترافیک فقط حمل‌ونقل و ترافیک را مدنظر قرار داده، این در حالی است که طرح جامع شهر همان‌طور که از نامش پیداست تمامی جوانب ازجمله عوامل انسانی و فرهنگی و اجتماعی را نیز در خود جای داده است. وی این سوال را طرح می‌کند که: در نظر گرفتن ۵۰نقطه تقاطع غیرهم‌سطح و BRT شمال-جنوب چه لزومی برای شهر قزوین می‌تواند داشته باشد؟ باید دانست که فلسفه حمل‌ونقل در قزوین بر چه پایه‌ای است؟ شهر قزوین چه نمادی دارد؟ وقتی عنوان پایتخت خوشنویسی برای معرفی این شهر برگزیده می‌شود آیا اساسا لزومی دارد که سرعت تا این حد در بطن شهر جریان داشته باشد؟
وی معتقد است: «بالاترین سند اجرایی شهر، طرح جامع شهری است نه طرح جامع ترافیک و حمل‌ونقل». قرار بود پل قدس ۴۰درصد از ترافیک مسیر ولیعصر را کم کند اما آمارهای اعلام‌شده دراین‌باره صحیح به نظر نمی‌رسند. از طرفی وقتی از حمل‌ونقل عمومی و میزان رضایت از آن صحبت می‌کنیم درواقع بیشتر کیفیت خدمات مدنظر است، در حمل‌ونقل عمومی قزوین هم مشکل خاصی از این بابت وجود ندارد اما این روش درستی نیست که صرفا به تقلید از شهرهای بزرگ BRT راه‌اندازی کنیم درحالی‌که شهر موردنظر کششی برای آن ندارد. ما در همین قزوین از سال‌ها پیش تجربه شکست‌خورده‌ی اتوبوس‌های تندرو و نهایتا جمع‌آوری آن‌ها را در خاطر داریم؛ به نظر می‌رسد توقف‌های ایستگاه به ایستگاه برای روش حمل‌ونقلیِ قزوین، قابل‌قبول‌تر باشد.
به‌هرصورت یک استراتژی در مدیریت ترافیک هست که می‌گوید: شما هرچه خیابان‌های بیشتری داشته باشید اتومبیل‌های بیشتری هم خواهید داشت. به نظر می‌رسد همان‌طور که تمامی مصاحبه‌شوندگان در نقش فرهنگ و فرهنگ‌سازی اتفاق‌نظر داشتند؛ این مساله باید جدی گرفته شود و سفرهای درون‌شهری مردم با تمرکززدایی بازارِ خرید از مناطق خاص و تعبیه بازارچه‌های محلی به حداقل برسد و مردم به استفاده از وسایل نقلیه عمومی ترغیب شوند. همچنین ناگفته نماند که باید شاخص‌های زیست‌محیطی، اقتصادی، فنی _فیزیکی و اجتماعی و فرهنگی به‌عنوان شاخص‌های پایداری در حمل‌ونقل شهری موردتوجه قرار گیرند.
وهاب میزانی معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری قزوین معتقد است: وقتی طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک وجود نداشت در حوزه‌های حمل‌ونقلی بسیار سلیقه‌ای عمل می‌شد. هم‌اکنون مراحل اجرایی این طرح از طرح جامع شهر هم پیشی گرفته و باسرعت در حال حرکت است.
وی راه‌اندازی خط BRT در مسیر نوروزیان_سرداران (فاز اول) تا پایان امسال و یا آغاز سال آینده را از گام‌های مهم توسعه ناوگان حمل‌ونقل شهری قزوین عنوان می‌کند و می‌گوید: سهم استفاده مردم قزوین از حمل‌ونقل عمومی (اتوبوس) هم‌اکنون حدود ۱۹درصد است که این رقم تا افق سال۱۴۱۰ باید به ۳۰درصد برسد و قطعا این مهم نیازمند جای‌گذاری فرهنگ استفاده از وسایل نقلیه عمومی در بین مردم است؛ احداث و بهبود پیاده‌راه‌ها و مسیر دوچرخه در مناطق کلیدی شهر مانند پیاده‌راه خیام و تعبیه مسیری مشابه در خیابان امام (ره) (به‌شرط اجرای پل شهید انصاری) ازجمله همین اقدامات و در جهت فرهنگ‌سازی است. به گفته میزانی تقاطع‌های غیرهم‌سطح و بلوارهای احداث‌شده پس‌از اتمام پل‌ها همگی باعث کاهش ترافیک شده‌اند و تمامی این موارد نتیجتا باعث بهبود شاخص‌های حمل‌ونقلی و ترافیکی است.
این مقام مسوول خبر از حضور تراموا در خط شرق به غرب شهر قزوین تا افق یادشده می‌دهد و البته آن را منوط به استقبال مردم می‌داند: «به شرطی که حتی اتوبوس‌های شهری و BRTها تا آن زمان دیگر پاسخگوی نیازهای مردم نباشند.»
میزانی می‌گوید: از سال۱۳۸۹ و با شدت‌گیری تحریم‌ها دیگر هیچ اتوبوسی در کشور تولید نشد و ازآنجاکه عمر مفید هر اتوبوس در ناوگان ۱۰ سال است، ما از متخصصین داخلی کمک گرفته و همه اتوبوس‌ها را بازسازی کردیم و عمر مفید آن‌ها را افزایش دادیم. البته به این کار بسنده نشده و هم‌اکنون با بهبود فضا قرارداد اتوبوس‌های جدید نیز در حال انعقاد است. بااین‌حال این را می‌دانیم که تعداد ۲۵۰اتوبوس فعال برای جمعیت شهری قزوین زیاد است و همین امر هزینه‌های گزاف را به سازمان تحمیل می‌کند چراکه بیشتر هزینه‌ها از یارانه شهرداری تامین می‌شود و نه از خرید بلیط توسط مسافران.
عبدالعلی دربندی‌زاده مدیرعامل سازمان تاکسیرانی هم تعداد تاکسی‌ها را نسبت به جمعیت شهر مازاد می‌داند و می‌گوید: ۳۸۰۰تاکسی و ون در شهر قزوین موجود است که به رنگ‌های زرد نارنجی و سبز با پلاک «ت» مشغول خدمت‌رسانی به مردم و جابه‌جایی مسافران هستند و این آمار نسبت به تعداد نفوس بالاست و البته به این رقم باید حدود ۱۵۰۰مسافربرِ شخصی را نیز اضافه کرد که در سطح شهر بدون هیچ‌گونه مجوز و هماهنگی در حال مسافرکشی هستند.
علی فرخزاد رییس شورای عالی ترافیک استان معتقد است: هرچقدر هم پل و خیابان و بلوار ساخته شود مادامی که فرهنگ استفاده از وسایل نقلیه بین مردم نهادینه نشده باشد، فایده‌ای نخواهد داشت؛ اما وی در پاسخ به سوال ما که چرا طرح جامع ترافیک زودتر از طرح جامع شهری به مرحله اجرا در آمد؟ می‌گوید: «طرح جامع ترافیک بر طرح جامع شهر ارجحیت دارد و از طرفی تدوین طرح جامع شهر ۸سال طول کشیده و در این مدت منطقی نبود که پروژه‌های شهری متوقف بمانند.» وی اضافه می‌کند: این طرح‌ها از هم جدا نیستند چراکه کارشناس و ناظر طرح جامع شهر در طرح جامع ترافیک نیز اعمال‌نظر کرده است.
اما شایان قریشی کارشناس ارشد شهرسازی، اجرای طرح جامع ترافیک و حمل‌ونقل زودتر از طرح جامع شهری را حرکت شتاب‌زده‌ای می‌داند و می‌گوید: در همه‌جا اولویت با طرح جامع شهر است، طرح جامع ترافیک فقط حمل‌ونقل و ترافیک را مدنظر قرار داده، این در حالی است که طرح جامع شهر همان‌طور که از نامش پیداست تمامی جوانب ازجمله عوامل انسانی و فرهنگی و اجتماعی را نیز در خود جای داده است. وی این سوال را طرح می‌کند که: در نظر گرفتن ۵۰نقطه تقاطع غیرهم‌سطح و BRT شمال-جنوب چه لزومی برای شهر قزوین می‌تواند داشته باشد؟ باید دانست که فلسفه حمل‌ونقل در قزوین بر چه پایه‌ای است؟ شهر قزوین چه نمادی دارد؟ وقتی عنوان پایتخت خوشنویسی برای معرفی این شهر برگزیده می‌شود آیا اساسا لزومی دارد که سرعت تا این حد در بطن شهر جریان داشته باشد؟
وی معتقد است: «بالاترین سند اجرایی شهر، طرح جامع شهری است نه طرح جامع ترافیک و حمل‌ونقل». قرار بود پل قدس ۴۰درصد از ترافیک مسیر ولیعصر را کم کند اما آمارهای اعلام‌شده دراین‌باره صحیح به نظر نمی‌رسند. از طرفی وقتی از حمل‌ونقل عمومی و میزان رضایت از آن صحبت می‌کنیم درواقع بیشتر کیفیت خدمات مدنظر است، در حمل‌ونقل عمومی قزوین هم مشکل خاصی از این بابت وجود ندارد اما این روش درستی نیست که صرفا به تقلید از شهرهای بزرگ BRT راه‌اندازی کنیم درحالی‌که شهر موردنظر کششی برای آن ندارد. ما در همین قزوین از سال‌ها پیش تجربه شکست‌خورده‌ی اتوبوس‌های تندرو و نهایتا جمع‌آوری آن‌ها را در خاطر داریم؛ به نظر می‌رسد توقف‌های ایستگاه به ایستگاه برای روش حمل‌ونقلیِ قزوین، قابل‌قبول‌تر باشد.
به‌هرصورت یک استراتژی در مدیریت ترافیک هست که می‌گوید: شما هرچه خیابان‌های بیشتری داشته باشید اتومبیل‌های بیشتری هم خواهید داشت. به نظر می‌رسد همان‌طور که تمامی مصاحبه‌شوندگان در نقش فرهنگ و فرهنگ‌سازی اتفاق‌نظر داشتند؛ این مساله باید جدی گرفته شود و سفرهای درون‌شهری مردم با تمرکززدایی بازارِ خرید از مناطق خاص و تعبیه بازارچه‌های محلی به حداقل برسد و مردم به استفاده از وسایل نقلیه عمومی ترغیب شوند. همچنین ناگفته نماند که باید شاخص‌های زیست‌محیطی، اقتصادی، فنی _فیزیکی و اجتماعی و فرهنگی به‌عنوان شاخص‌های پایداری در حمل‌ونقل شهری موردتوجه قرار گیرند.
حدیث حیدری
