گذارِ اتوبوس‌های پیر در قزوین

فقط 19درصد قزوینی‌ها از اتوبوس شهری استفاده می‌کنند
گذارِ اتوبوس‌های پیر در قزوین

چند وقت پیش «وهاب میزانی» معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری گفته بود: «شهر قزوین پر از اتوبوس‌هایی است که با مسافرانی اندک و یا خالی در شهر تردد می‌کنند و سهمِ استفاده مردم از حمل ‌و نقل عمومی (اتوبوس) تنها 19درصد است؛ در حالی که250اتوبوس فعال در سطح شهر وجود دارد که این میزان نسبت به جمعیت شهر مازاد هم هست».


با این تفاسیر به نظر می‌رسید عامل اصلی، فرهنگِ ضعیف مردم در استفاده از وسایل نقلیه عمومی باشد؛ اما با نشستن پای صحبت چند شهروند که از اتوبوس‌های شرکت واحد استفاده می‌کنند زوایای دیگری روشن می‌شود؛ گویا فاکتور مهم‌تری به نام «کیفیت» از قلم افتاده است.
مهسا.خ که همه روز باید از مینودر به مرکز شهر و خیابان شهرداری برود، می‌گوید برای طی این مسیر باید دو خط عوض کند و همچنین تقریبا 1ساعت و ربع در راه باشد: «در اکثر مواقع کولر اتوبوس خاموش است و آنقدر سر و صدا از قسمت‌های مختلف اتوبوس می‌آید که مجبورم تمام مدت هندزفری در گوشم بگذارم.»
یکی از خبرنگاران که مسیر فلسطین تا خیابان دانشگاه با اتوبوس تردد می‌کند هم از مستهلک بودن اتوبوس‌ها و گرمی هوای داخل آن شکایت دارد.
مسیرهایِ  شهری ِ«ضد اتوبوس»
در این باره «مجابی» رییس کمیسیون خدمات شهری شورای شهر از تلاش مدیریت شهری برای ترغیب مردم به استفاده از اتوبوس گفت و ادامه داد:  همه ما می‌دانیم که تمایل به استفاده از اتوبوس در استان قزوین کم است و این دو دلیل عمده دارد: یا خدمات‌رسانی ضعیف است؛ یعنی امکانات داخل اتوبوس‌ها و ایستگاه‌ها مناسب نیست و یا بافت ترافیکیِ شهر باعث شده تا سرعت پایینِ حرکت اتوبوس‌ها در شهر مردم را به سمت استفاده از وسایل نقلیه شخصی سوق دهد. مجابی اشاره‌ای هم به بحثِ داغ کولرها داشت: در خدمات‌دهیِ اتوبوس‌ها استفاده از کولر جز تاکیدات و مهمات است اما در بسیاری موارد این موضوع رعایت نمی‌شود و اعتراض بر حقِ مردم را هم در پی دارد؛ «وقتی ما مردم را به استفاده از اتوبوس تشویق و ترغیب می‌کنیم باید به همان میزان شرایط را هم فراهم کرده باشیم.»
«مقدم» کارشناس ارشد معماری شهری معتقد است تا زمانی که بافت شهر با همین ریتم جلو برود نباید انتظار داشت که مردم از وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند؛ وی از تقاطع های غیرهمسطح متعدد شهر و مدل شهری که به سمت استفاده از خودروهای شخصی می‌رود مثال زد و گفت: اگر نگاهی به نقشه شهر کنیم با کنار گذاشتن معایب و مزایای توسعه جاده‌ای و خیابان‌ها و بلوارها و پل‌ها، می‌بینیم مجموعه‌ی شکل و سیمای شهری به سمتی رفته که اتوبوس و دوچرخه کمتر در آن جا دارد و مسیرها به مناسب‌سازی جدی نیازمندند و البته این‌ها تمامِ محدودیت‌ها و موانع نیستند.
نیمی از اتوبوس‌های قزوین اصلا کولر ندارند
«محمد ایرانخواه» مدیرعامل سازمان اتوبوسرانی طی پرسش و پاسخی به فروردین امروز گفت: نارضایتى مردم از کولر اتوبوس‌ها کاملا به‌جاست؛ شاید جالب باشد که بدانید «100 اتوبوس از حدود٢٥٠اتوبوسِ فعال در استان فاقد کولر است.» این وضعیت نه تنها در استان قزوین بلکه در سایر استان‌ها هم حاکم است. برای مثال شهر اهواز با پنجاه درجه حرارت نیمی از اتوبوس‌هایش کولر ندارد. وی این وضعیت را خیلی با مسائل مالی مرتبط نمی‌داند: «از سال١٣٩٠ دیگر اتوبوسى تولید یا وارد نشده تا توسط سازمان اتوبوسرانی  خریدارى شود.»
این مقام مسوول ادامه مى‌دهد: اگر سالیانه ٥٠دستگاه اتوبوسى که قرار بود وارد ناوگان حمل و نقل عمومى شود طبق برنامه وارد مى‌شد اکنون شاهد این وضعیت نبودیم؛ هزینه خرید هر کولر تنها 30میلیون تومان است و مشکل ما تامین این هزینه نیست، مشکل اینجاست که روی اتوبوس‌هاى قدیمی نمی‌شود کولر نصب کرد و این امکان از بیخ و بن وجود ندارد؛ بیشتر این اتوبوس‌ها عمرشان ببین 8 تا 10سال است در حالى که چند سالی از این استانداردِ مصرف هم عبور کرده‌ایم. بیشتر اتوبوس‌هاى موجود یا فرانسوى‌اند یا آلمانى یا چینی. اتوبوس‌هاى چینی که در پارکینگ‌ها متوقف است، اتوبوس‌های فرانسوی و آلمانى هم بعد از این همه سال کار به سختى حرکت می‌کنند؛ «ما بر اثر تحریم‌ها «آمبولانس پیشرفته» نمى‌توانیم وارد کنیم اتوبوس که جاى خود دارد.» از طرفی بر خلاف تصوراتِ عمومی «اتوبوسِ تولید ایران» نداریم و اگر خط تولیدی هم بوده صرفا جنبه مونتاژ و سر هم کردن قطعات وارداتی را داشته است.
خرید و تجهیز اتوبوس برای بخش خصوصی  مقرون به صرفه نیست
ایرانخواه ادامه داد: سازمان اتوبوسرانى شب عید امسال با وجود هزینه‌های گزاف اقدام به خریداری ٤٠دستگاه اتوبوس از شرکت سوئیسی اسکانیا کرد؛٣٠دستگاه به قیمت پانصد میلیون تومان و ١٠دستگای دیگر هفتصد میلیون تومان و به صورت کاملا آزاد و بدون کمک دولتی خریدارى شدند. این در حالیست که سال13٩٠ بابت آخرین اتوبوسِ خریداری شده به قیمت اصلی و شرکتیِ١٢٠میلیونى تنها ٢٠میلیون تومان توسط سازمان پرداخت شده بود! چرا که از سوبسیدِ وزارت صنایع استفاده شد. اما حالا با اثر کردنِ تحریم‌ها و ٣٥برابرشدنِ قیمت تمام شده‌ی یک دستگاه اتوبوس بدون کمک یارانه‌ای، هزینه‌ها به شدت بالا رفته و این در حالیست که تنها مشکل تامین هزینه نیست؛ اگر اتوبوس خوب و مناسب(بجز چین) برای مثال از محصولاتی مانند ولوو سوئد و یا اسکانیا سوئیس باشد مجموعه شهرداری و شورای شهر حاضر به خریداری آن هستند.
ایرانخواه درباره ورود بخش خصوصى به این حوزه می‌گوید: هر اتوبوس در بهترین حالت روزانه ٤٠٠مسافر جابه‌جا می‌کند و با احتساب هزینه‌ی هر مسافر ٤٠٠تومان می‌شود روزانه ١٦٠هزار تومان. این درآمد را بگذاریم کنارِ هزینه‌ی «٣٧هزارتومان حقوق صبح» و»٣٧هزار تومان حقوقِ بعدازظهر» به علاوه «٣٠هزارتومان هزینه سوخت روزانه» و «٥٠هزار تومان بیمه، لاستیک و خدمات». آیا برای بخش خصوصی مقرون به صرفه است که با این تفاسیر٧٠٠میلیون تومان پول خرید اتوبوس بدهد؟ هم اکنون ٧٠درصد اتوبوس‌های قزوین در اختیار بخش خصوصی است و اتوبوسرانی دارای ٤خط و ٣٠دستگاه اتوبوس است که به گفته ایرانخواه رانندگان با کمک یک میلیون تومانىِ ماهیانه این سازمان معاش مى‌کنند.
قزوین رتبه اول کشور در مالکیت خودرو شخصی
ایرانخواه  اضافه مى‌کند: سرانه مالکیت سواری شخصی در قزوین ٢٥٠هزار خودرو است که از این حیث رتبه اول در کشور را دارد؛ «با این خیابان‌ها، با این وضع اتوبوس‌ها و کولرها باید به مردم حق داد که از ما گله کنند.» وی راه‌حل عمده مشکلات این حوزه را بازگشتِ سوبسیدهای دولت به ناوگان حمل‌ونقل در خرید اتوبوس و یا پرداخت یارانه به ناوگان اتوبوسرانی‌ها می‌داند.
در کنارِ حرکت جهانی به سمت استفاده از خودروهای سبز، کاهش آلودگی و سهولت جابجایی مردم در سطح شهرها و مقایسه آن با وضعیت حاکم در کشور و به ویژه استان قزوین به نظر می‌رسد هنوز راه زیادی تا اصلاح سخت‌افزاری و فرهنگیِ سرفصل مهمِ «حمل و نقل عمومی» پیش رو داریم.

حدیث حیدری

پنجشنبه 2 شهريور 1396
13:21:09